La Obstinación de la Doble Moral
Por: Diego Suárez
Una vez se han considerado los elementos mencionados en la primera parte ahora si podemos hablar de la movilidad sin remordimientos. Y lo primero que hay que decir es que el inconformismo generalizado es cuando menos comprensible. No sé si las autoridades competentes lo tienen en cuenta, pero el pésimo servicio de trasporte es algo que cuesta mucho dinero a la ciudad; por hacer un análisis matemático y un poco economicista, considérese un ejemplo paralelo: en una ciudad x, al día se movilizan alrededor de 3 millones de pasajeros cuyo promedio de trayecto es de una hora, (les suena familiar) bueno según las condiciones de esta ciudad los trayectos podrían reducirse a la mitad, es decir a media hora, eso quiere decir que el mal sistema de trasporte le está costando a estos cuídanos en total 1,5 millones de horas, que podrían ahorrarse con un buen sistema. Ahora bien en Colombia la hora del salario mínimo cuesta algo así como $ 3.200; en esta lógica esta ciudad X está perdiendo 4 mil ochocientos millones de pesos al día por un mal sistema de trasporte. Eso suponiendo que todas estas personas ganan, el salario mínimo. Solo por un ejercicio político proyéctese esta situación al caso de Bogotá. El tiempo de más, que se gasta en un trayecto, por un trancón, por congestión o por lo que se sea, es tiempo perdido y el tiempo de todo trabajador vale, que no se esté en una oficina o una fábrica no significa que ese tiempo no este (dejando) produciendo para ciudad.
Solo reflexione lo siguiente ¿cuánto nos cuesta tener a un profesor una hora diaria esperando de pie en el trasporte público en vez de estar preparando sus clases o tomando calificaciones?, ¿cuánto nos cuesta tener suspendido en el espacio tiempo un obrero, a un arquitecto, a un abogado, a un sociólogo, a un policía o un médico? Ahora superemos las cuestiones económicas ¿Cuánto le cuesta a cada uno y a la ciudad una hora menos de tiempo para compartir con sus hijos?, cuáles pueden ser las consecuencias, sociales y políticas, en términos del descanso como condición para la reproducción de mano de obra de una hora menos de sueño o de tiempo para relajarse. Esto no implica menos que un deterioro en las condiciones de vida y una limitación en las necesidades de la reactivación de la fuerza de trabajo, si se quiere en términos marxistas es una sobre explotación de la explotación, ya que no solo se trabaja para ganar por debajo de la taza de reproducción de la mano de obra, sino que ahora también el trabajo requiere y toma para si el tiempo dedicado a la reproducción de la vida. Desde cualquier punto de vista la ciudad pierde, dinero para un neoliberal, valores para un civilista, capacidad de trabajo para un marxista. Pero a pesar de esto la realidad es que todos debemos resignarnos y esperar una hora de más a diario para llegar a casa o al trabajo, por la incompetencia de nuestros líderes.
Ahora, si el problema es tan grave porque las autoridades no han hecho uso de su famoso análisis costo beneficio para hacer algo. Pues porque guste a quien le guste, el problema de movilidad de Bogotá NO es un problema de gobierno, No es algo que un gobierno en cuatro años, ni siquiera con la complacencia del gobierno central pueda resolver. La razón, el problema de la movilidad es estructural por dos grades motivos uno la forma como se construyó Bogotá y la segunda por nuestros hábitos. Con respecto a al primero no se requieren grandes estudios para saber que Bogotá es una ciudad socio-espacialmente segregarte. La clase oligárquica durante muchos años en el poder, no tuvo problema después del bogotazo, en discriminar y separar espacial y estructuralmente a la población según su poder adquisitivo, es así como se reservó para ciertos sectores de la ciudad ciertos servicios, al respecto basta con preguntarse: ¿Cuántos metros cuadros de área verde, por habitante tienen Teusaquillo, y cuantos, ciudad Bolívar o Kennedy?, ¿Cuáles son las densidades de estas localidades?, ¿donde están las canteras de ladrillos de Bogotá?, ¿Dónde están las peores vías y los problemas más graves de planeación de la ciudad?, ¿Dónde está la población vulnerable de Bogotá? Y para rematar la máxima joya de la vergüenza ¿Dónde está el basurero?, que a pesar de haber estallado en 1993, no fue re ubicado, a pesar de que todos los estudios técnicos insistían en el que el lugar más apropiado era el norte.
No contentan con esta política, la elitista administración decidió que el centro estaba muy deteriorado y que la mejor opción, en vez de reactivarlo, después de los eventos del 9 de abril del 48, era fomentar la expansión de la ciudad hacia la sabana. El efecto lógico fue la des-densificación del centro, es decir en el centro no solo no vive casi nadie sino que también dejo de ser el principal lugar de trabajo de los bogotanos.
Es importante recordar que, en última instancia, el problema de la movilidad es un problema de acceso; si el colegio de los hijos queda a dos cuadras, el trabajo a 3, la tienda a una, el parque a otra, la clínica a 5, etc. no existiría la necesidad diaria de trasportarse largas distancias en vehículos automotores que contaminan; incluso si las cifras de este mundo perfecto se multiplicaran por 10, es probable que se requiera tomar un bus, pero por una distancia mucho más corta, lo cual no solo significa menos tiempo del trayecto, sino menos saturación del servicio y más eficiencia. Sin embargo la realidad de Bogotá dista mucho de esta, las distancias entre el lugar de habitación y el de trabajo pueden ser 100 o 200 cuadras y no solo para unas cuantas personas sino para una gran parte de la población, salir de suba, o Kennedy es una odisea porque son muchas personas saliendo por una o dos vías, hasta muy lejos, en razón de que los servicios de la ciudad los discriminan. Si el promedio de viaje para nuestra ciudad X era de una hora, para esta población socio-espacialmente discriminada puede llegar a ser de dos horas por trayecto esto quiere decir que ya no se pierde una hora diaria sino 3 horas diarias, permítaseme ser redúndate ¿Cuánto le cuesta a la ciudad 3 horas menos de los padres con sus hijos en sectores vulnerables? ¿Cómo cambiaría la ciudad si los dos padres pudieran dedicar estas 6 horas diarias a sus hijos o al hogar? Mírese por donde se mire la estructura de Bogotá es doblemente excluyente, doblemente explotadora.
Ahora respecto al segundo elemento nuestros hábitos, es claro que Bogotá es una ciudad que crese mucho más rápido de lo que fue planeada y que la estructura de trabajo de ocho horas era funcional hace 40 años sin embargo, para una ciudad globalizada ese modelo es obsoleto. Bogotá se acostumbró a una jornada laboral de 8 horas de 8 am a 5 pm, lo que hace las dos horas previas y posteriores a esta jornada un verdadero infierno en el sistema de trasporte, mientras que Transmilenio se da el lujo de cerrar a las 11 de la noche por falta de demanda. Es absolutamente ilógico que toda la ciudad trabaje al mismo tiempo, ningún sistema de trasporte masivo, puede mover a 8 millones de personas en dos horas dos veces al día, NO se puede, a no ser que estemos dispuestos a pagar 10mil pesos pasaje. Esto por supuesto no es culpa del trabajador, que elige el primer trabajo que le ofrezcan para subsistir, como tampoco del estudiante, que va a la hora y lugar donde le digan; esto es un problema estructural de cómo está pensada la ciudad, de cómo construimos nuestro hábitos y como nos proyectamos. Ni la segregación socio-espacial ni la jornada laboral se puede solucionar por decreto de la noche a la mañana, son una realidad ante la cual hay que tomar una decisión a largo plazo y que tardara mucho en dar frutos.
Pero ahí no acaba todo, producto de su estructura administrativa y de la incompatibilidad de los gobiernos locales con el nacional, Bogotá se ha convertido en una de las pocas ciudades capitales del mundo que asume autónoma e independientemente su sistema de trasporte, sin un apoyo del gobierno nacional. Todos los sistemas de trasporte masivo en américa latina son igual o más costosos que Transmilenio en su operación, y la razón de que la tarifa al usuario sea más baja es que el gobierno nacional asume esa diferencia, en parte porque es su responsabilidad coordinar tantos municipios y en parte porque entienden que es más costoso no tener ese subsidio que tenerlo.
En el caso de Bogotá el problema no es solo que el gobierno nacional no le interesa involucrarse en proyectos de este tipo para las grandes ciudades del país (después de la trágica experiencia del metro de Medellín), seguramente porque tiene otras prioridades, sino que además, desde el congreso se emiten leyes que entorpecen las posibles soluciones políticas el respecto. Por ejemplo hay un límite en cuanto puede concurrir la nación en la construcción de infraestructura para las ciudades, pero también hay una ley que impide que el gobierno nacional otorgue subsidios a servicios como el trasporte, lo que impide apuestas reales de solución. Solo por dar un ejemplo, el Gobierno Nacional mantiene una sobre taza (un impuesto) a la gasolina, de casi 3000 pesos por galón, que significa un impuesto de casi el 33 %, que sin lugar a dudas afecta los costos de operación de un sistema sustentado en vehículos de combustión interna como el de la capital; lo que es resultado de que para el Gobierno Nacional es más lógico gravar el trasporte de todos, en vez de gravar las ganancias de multinacionales que hacen un gran negocio con los recursos naturales del país.
Aun así se argumenta para sustentar manifestaciones y protestas, que la gran parte de tarifa que se paga por el servicio de Transmilenio además de alta se divide inequitativamente entre el distrito y los privados. Sin embargo a lo que no se hace promoción es que por ley debe garantizarse una taza de ganancia para los privados que asuman la operación y que además es una operación muy costosa. Reflexione por un momento, la diferencia de la tarifa de Transmilenio con la de un bus tradicional esta alrededor de 300 pesos, y eso debe cubrir costos en los que no incurrían los buses tradicionales, mantener en funcionamiento estaciones, servicios de logística, seguridad (parte del costo de la seguridad de las estaciones es asumida por el sistema de trasporte) y la reparación de todo cuanto balándolo se le ocurre dañar porque esta inconforme.
Recapitulando, Bogotá es una ciudad enorme, con una particularidad administrativa, que le otorga gran poder al alcalde, haciendo que recaiga sobre él toda la responsabilidad política de los problemas en la ciudad, y que no se integran a las decisiones de otros niveles de gobierno. De otro lado Bogotá cuenta con dos problemas estructurales el primero su construcción altamente segregaste que restriegue los mejores servicios de la ciudad a ciertos lugares y una costumbre de antaño de trabajar de 8 a 5.
Ante esta realidad las soluciones propuestas son insuficientes, primero porque no atacan el problema fundamental (la estructura de la ciudad) y segundo porque están pensados desde una lógica de servicio, incompatible con las necesidades de la ciudad. En este escenario el Gobierno Nacional ha colocado barrearas, (en vez de puentes) que dan al sistema de trasporte de Bogotá las características que tiene hoy, al mismo tiempo que se desentiende del problema, ya que la ciudadanía reclama ante el distrito, antes que ante el Gobierno Nacional quien es el que pone las reglas de juego.
Es legítimo y lógico que todos los Bogotanos reclamen por un mejor servicio de trasporte que más que costoso, no se compadece con los ingresos de la clase trabajadora. Sin embargo, ejercicios como la “colaton”, o los bloqueos del sistema, no creo que canalicen en la dirección correcta estas evidentes molestias. Hace poco se publicó la opinión del director de movilidad del Valle de Abura en la que decía, que uno de sus consejos a Bogotá era que “No soñáramos con un metro subterráneo, porque no está a nuestro alcance”; No estoy de acuerdo con esta posición, Bogotá es un gran ciudad y tenemos el derecho y el deber de pensar y proyectar una ciudad que cumpla nuestras expectativas y este a la altura de los nuestros sueños. Sin embargo mientras a la clase alta le siga pareciendo denigrante vivir al lado de aquellos que no poseen tantos recursos, será imposible conectar y unir eficientemente algo que los ciudadanos insisten en separar.
para leer la parte uno haga click aqui